插装阀的故障分析与排除

 插装阀的故障分析与排除

(1)在设计插装阀系统时，应注意负载压力的变化以及冲击压力对插装阀的影响，并采取相应的措施，如增加梭阀和单向阀等。

(2)为避免压力冲击引起阀芯的错误动作，应尽量避免几个插装阀同用一个回油或者泄油回路的情况。

(3)插装阀的动作控制不像其他液压阀那样精确可靠。

二通插装式逻辑阀由插装件、先导控制阀、控制盖板和块体4部分组成。产生故障的原因和排除方法也着眼于这4个地方。

先导控制阀部分和控制盖板内设置的阀与一般常规的小流量电磁换向阀、调压阀及节流阀等完全相同，所以因先导阀引起的故障可参照先导阀维修方法进行故障分析与排除。而插装件逻辑单元有多种形式，但不外乎为3种：滑阀式、锥阀式及减压阀芯式。从原理上讲，均起开启或关闭阀口两种作用。从结构上讲，形如一个单向阀，因而也可参照单向阀的维修方法。除上述以外，二通插装阀常见的故障如下。

1．丧失“开”或“关”逻辑性能，阀不动作

产生这一故障时，对方向插装阀，表现为不换向；对压力阀，表现为压力控制失灵；对流量阀，则表现为调节流量大小失效。

产生这类故障的主要原因是阀芯卡死，要么卡死在开启（全开或半开）位置，要么卡死在关闭（全关或半关）位置。这样，需要关时不能关，需要开时不能开，从而丧失逻辑性能。

    二通插装件（逻辑单元）正常工作时如图133所示，当X腔有控制压力油输入时设为“+”，无控制压力油输入而通油池时为“”。正常状况下输出(A-B)分别为“-”或“+”，主油路无油液或有油液输出，即A到B“不通”或“通”。而产生这一故障时，无论输入为“+”或“-”，输出要么总为“+”，要么总为“-”，并不存在逻辑关系。具体原因和排除方法如下。

(1)原因分析。

1)油中污物楔人阀芯与阀套之间的配合间隙，将主阀芯卡死在“开”或“关”的位置。

2)因加工误差，阀芯外圆与阀套内孔几何精度超差，产生液压卡紧。这一情况往往被维修人员忽视，因为液压卡紧现象只在工作过程中产生，如果阀芯外圆与阀套内孔存在锥度和失圆现象，便会因压力油进人环状间隙产生径向不平衡力而卡死阀芯。卸压后或者拆开检查，阀芯往往是灵活的，并无卡死现象。

3)阀芯与阀套配合间隙过大，内泄漏太大，泄漏油进入控制腔而招致输入状态乱套。

4)控制腔X的输入有故障。控制腔X的输入来自先导控制阀与控制盖板，如果先导控制阀，例如方向阀不换向、先导调压阀不调压等故障，势必使主阀上腔的控制腔(X腔)的控制压力油失控，输入的逻辑关系被破坏，那么输出势必乱套。

5)阀芯或阀套棱边处有毛刺，或者装配使用过程中阀芯外圆柱面上拉伤，而卡住阀芯。

6)阀套嵌入阀体（集成块体）内，因外径配合过紧而招致内孔变形；或者因阀芯与阀套配合间隙过小而卡住阀芯。

(2)故障排除。

1)应清洗插装件（逻辑单元），必要时更换干净油液。

2)需检查有关零件精度，必要时修复或重配阀芯。

3)重新修配或者更换阀芯与阀套，使阀芯与阀套配合间隙合适。

4)检查并先排除先导阀（如先导电磁阀）或者装在控制盖板内的先导控制元件（如梭阀、单向阀、调压阀等）的故障，使输入信号正常。

5)检查阀芯或阀套棱边处毛刺所在位置，采取措施去除毛刺。

6)认真检查，根据情况酌情处理。

2．不能可靠关闭，反向开启

如图134 (a)所示，当1DT与2DT均断电时，两个逻辑阀的控制腔X1与X2均与控制油接通，此时两逻辑阀均应关闭。但当P腔卸荷或突然降至较低的压力，而A腔还存在比较高的压力时，阀1可能开启，A、P腔反向接通，不能可靠关闭，而阀2的出口接油箱，不会有反向开启问题。

解决办法是采用图134 (b)所示的方法：在两个控制油口的连接处装一个梭阀，或反装两个单向阀，使阀的控制油不仅引自P腔，而且还引自A腔。当pP>pA时，P腔来的压力控制油使逻辑闷1处于关闭，且梭阀钢球（或单向阀L）将控制油腔与A腔之间的通路封闭；当P腔卸荷或突然降压，p^>pP时，来自A腔的控制油推动梭阀钢球（或I．）将来自P腔的控制油封闭，同时经电磁阀与逻辑阀的控制腔接通，使逻辑阀仍处于关闭状态。这样不管P腔或A腔的压力发生什么变化，均能保证逻辑阀的可靠关闭。

当梭阀因污物卡住或者梭阀的钢球（或阀芯）拉伤等原因造成梭阀密封不严时，也会发生反向开启的故障。

3．逻辑阀不能封闭保压，保压不好

保压回路中一般可采用液控单向阀进行保压。图135所示的用滑阀式换向阀作为先导阀的液控单向阀，或以滑阀式液动换向阀作为先导阀的液控单向阀，只能用在没有保压要求和保压要求不高的系统中。如果将其用在保压系统中，就会m现保压不好的故障。因为在图135所示的液控单向阀中，虽然主阀关闭，但仍有一部分油泄漏到油箱或另一油腔。如图135 (a)所示，当1DT断电，pA＞pB时，虽然A、B腔之间能依靠主阀芯锥面可靠密封，通常状况下绝无泄漏，但从A腔引出的控制油的一部分压力油会经先导电磁阀的环状间隙（阀芯与阀体之间）泄漏到油箱，还有一部分压力油会经主阀圆柱导向面间的环状间隙泄诵到B腔，从而使A腔的压力逐渐下降而不能很好保压。如图135 (b)所示，当2DT断电，pB＞pA时，主油路切断，虽A、B腔之间没有泄漏，但B腔压力油也有一部分经先导电磁阀（或液动换向阀）的环状间隙漏往油箱去，使B腔的压力逐渐下降。当然图135(b)的情况略好于图135 (a)，保压效果稍好．因为没有了B腔压力油经圆柱导向面间的间隙漏向A腔的内泄漏，但两者均不能严格可靠保压。

    为了实现严格的保压要求，可将图135所示的滑阀式先导电磁阀改为使用带外控的液控单向阀作先导阀，如图136所示。这两种情况均能确保A、B腔之间无内泄漏，也不会出现经先导滑阀式阀的泄漏，因而可用于对保压要求较高的液压系统中。此外下述原因也影响保压性能。

    (1)阀芯与阀套配合锥面不密合，导致A与B腔之间的内泄漏。

    (2)阀套外圆柱面上的O形密封圈密封失效。

(3)阀体上内部铸造质量（例如气}L裂纹缩松等）不好造成的渗漏以及集成块连接面的泄漏。可针对不同情况，在分析原因的基础上予以处理。

(4)逻辑阀“开”、  “关”速度过快或者过慢（过快造成冲击，过慢造成动作迟滞），系统各元件不能协调动作

插装单元的主阀芯开关速度（时间）与许多因素有关。如控制方式、工作压力及流量、油温、控制压力和控制流量的大小以及弹簧力大小等。对同一种阀，其开启和关闭速度也是不相同的；另外设计、使用、调节不当，均会造成开关速度过快或过慢，以及由此而产生的诸如冲击、振动、动作迟滞、动作不协调等故障。

    对于外控供油的方向阀元件，开启速度的主要决定因素是A腔和B腔的压力pA、pB以及X(C)腔排油管（往油箱）的流动阻力。当pA和pB很大，而X腔排油很畅通时，阀芯上下作用力差将很大，所以开启速度将极快，以致造成很大的冲击和振动。解决办法就是在X腔排油管路上加装单向节流阀来提高并可调节其流动阻力，进而减低开启速度。反之，当pA、pB很小，而X腔排油又不畅通时，阀芯上下作用压力差很小，所以开启速度很慢，这时却要适当调大装在控制腔X排油管上的节流阀，使X腔能顺利排油，如图137 (a)所示。

    影响外控式方向阀元件关闭速度的主要因素是控制压力px与pA或pB的差值、控制流量和弹簧力。当差值很小，主要靠弹簧力关阀时，关闭速度就比较慢，反之则较快。要提高关闭速度就需要提高控制压力，例如采用足够流量、单独的控制泵提供足够压力的控制油等措施；当差值很大，关闭速度太快时，也可在X腔的进油管路上加节流阀来减少px和控制流量，以减低关闭速度，如图137 (b)所示。

对于内控式的压力阀元件，它的开启速度与时间主要取决于系统的工作压力、阀芯上的阻尼孔尺寸和弹簧力，以及控制腔排油管路的流动阻力。作为二位二通阀使用时，与电磁溢流阀卸荷时一样，在高压下如果它们的开启速度太快，会造成冲击和振动。解决办法也是在排油管上加单向节流阀，调节排油阻力来改变开启速度。关闭速度主要与阻尼孔和弹簧力有关，由于内控式是以压力阀元件为主，为了得到调压与其他工况下的稳定性，关闭速度是有要求的。现有的压力阀的关闭时间一般为十分之几秒，如果需要更迅速，就只有加大阻尼孔和加强弹簧力，但这样反过来又会影响阀的开启时间和压力阀的其他性能，必须兼顾。

另外，先导装置的大小对阀的开关速度也有较大影响，所以在设计使用中必须按它所控制的插装阀的尺寸大小（通径）和要求的开关速度来确定先导阀的型号。

另外一种方法就是采用图138所示加装缓冲器的方法，可用来自动控制开阀与关阀的速度，从而可有效消除液压泵卸荷时的冲击。当缓冲器阀芯处于原始位置时，溢流阀处于卸荷状态。当K腔被电磁阀封闭（电磁铁通电）时，溢流阀关闭，系统升压。阀芯左端在油压作用下克服弹簧的弹力而右移，压在右端弹簧座上。这时阀芯的锥面使X．和X两腔之间仅有一个很小的通流面积，形成一个液阻，其大小可通过调节螺杆进行调节。当电磁阀断电时，溢流阀上腔压力经缓冲器这个阻尼向油箱缓慢卸压，同时阀芯左端的压力因接通油箱而迅速下降，在弹簧的作用下阀芯左移，X1腔与X2腔之间的通流面积也相应逐渐加大，溢流阀上腔压力的下降速度也加快，从而使溢流阀阀芯抬起（开启）的速度开始很慢，以后逐渐变快，即系统压力处于高压时卸压慢，低压时卸压快，从而有效地消除了液压泵卸荷时的冲击，并适当地控制了卸荷时间。

5．阀芯的关闭时间过长，比开启时间长许多，特别是大通径(Ф63～Ф100mm)阀

在由先导电磁阀2（一般为Ф63～Ф100mm通径）控制二通插装阀1开闭的回路(见图139)中，当阀2通电，阀1开启时，由于压力pA和pB远大于px(≈0)，因而开启时间就短；而关闭时，由于上下腔压力基本平衡，主要靠上腔(x腔)的弹簧力进行关闭，关闭时间就较长；加大弹簧刚度有利于缩短关闭时间，但会增大阀口过流阻力，一般不可取；调节节流阀3可改变阀芯上下腔压差和进入X腔的进出流量，因而能够调节开闭时间。开大阀3，启闭时间可缩短，反之则延长，设置阀3对延长启闭时间减小开启时的换向冲击有利，与加快关阀速度却有矛盾；液动力主要在阀芯小开度(0～1.0mm)时起关闭作用，与流向无关；主阀芯摩擦力总是阻碍启闭。

此外，X腔的供油方式（外控、内控）不同，启闭时间也不同。外控油因压力稳定且与负载无关，阀芯关闭时间最短；内控时，A口供油比B口供油关闭阻力大，所以A口供油的关闭时间较长。

解决办法是采用快速二通插装阀回路，如图 140所示。由于阀1为大通径阀(Ф63～Ф100mm)，如果仍采用小通径(Ф6～Ф10mm)的电磁阀做先导阀，将因先导流量特别大而使先导电磁阀产生很大的过流阻力，因而不能实现主阀的快速启闭。为此本回路采用两级先导控制的形式，在主阀l和先导电磁阀3之间加入了通径为16mm的二通插装阀2，作为第二级先导控制，以适应大控制流量的过流要求。其工作原理如下。

控制方式采用内控。当电磁阀3断电时，从A口引出的控制油一路经阻尼孔 4、阀3右位进入到二级先导阀2的控制腔（上腔），使其关闭；另一路经单向阀5、阻尼孔6进入阀2的A．口，还分一路经单向阀7进入阀1的控制腔。同时从B口引出的油液经单向阀9也进人阀1的控制腔。由于阀2关闭，主阀l也跟着快速关闭。当电磁阀通电时，阀2首先快速开启，造成阀1控制腔压力急剧下降，于是在系统工作压力油作用下阀1快速开启。

图6 140中的先导阀3采用小通径的球阀，它比滑阀式电磁阀换向快，没有泄漏。阻尼孔4用来调节阀2的关闭速度，阻尼孔 6用来产生阀1的开启压差，并可以调节阀1的关闭速度；节流阀8用来调节阀1的开启速度；单向阀5、9分别使A、B口的控制油进入阀1控制腔，并防止液流反向流动。

先导插装阀2带有行程调节器，调节其开度可以改变阀2的启闭速度和阀l控制腔的排油流量，从而能够调节阀1启闭的平稳性，减缓液压系统的换向冲击。

图141所示的主阀快速启闭回路与图140的工作原理相同，也可使换向（关卜一开）时间非常短，控制回路略简单些，但开闭时间调节功能要差些。

6．大流量二通插装电磁溢流阉不能完全卸荷

这一现象是指电磁溢流阀在电磁铁断电（常开）或通电（常闭）的情况下，溢流阀的压力不能降到最低，而保持比较高的压力值，系统的卸荷压力较高。产生原因和排除方法如下。

(1)主阀芯因污物或毛刺卡死在小开度位置，卸荷压力较高；卡死在关闭位置，则根本不卸荷。此时可清洗至使主阀芯运动灵活。

(2)主阀芯复位弹簧刚度选择太大，虽对关闭有利，但带来了卸荷压力下不去的问题。此时应更换成刚度较低的主阀芯复位弹簧。

    (3)有资料介绍，主阀芯阻尼孔(或旁路阻尼孔)尺寸最好小于阀盖内的阻尼孔尺寸，而目前所生产的插装阀二者均为同一尺寸。

7．插装阀用做卸压阀时卸压速度太快发生冲击，或者卸压速度太慢

    这一故障中实际上包含一对矛盾：卸压太快会发生冲击，不发生冲击又只能减慢卸压速度。此时可采用图142所示的回路，刚开启卸压时（此时压力较高）速度较慢，然后压力降下来一点后再快速卸压，便可解决这一矛盾。

    回路中采用了三级先导控制，可以达到先缓慢卸压（避免冲击）然后快速大量放油卸压，是一种开启速度先慢后快的快速二通插装阀组。其工作原理如下。

    当电磁阀3断电时，从阀1的A口引出的控制油一路经阻尼孔4再经阀3右位进入阀2（二级先导控制阀）的控制腔，使阀2关闭；另一路进入液动换向阀8的控制腔。当控制压力油低于液动阀弹簧力时，液动阀在弹簧力作用下复位，使阀7控制腔油液排回油箱，阀7开启；另一路经阻尼孔5和阀7的B1口和A1口，进入阀1的控制腔。由于阀2此时关闭，阀l也在弹簧力和主要经由阀7控制的大流量的作用下，快速关闭。同时随着阀1的A口压力的升高，阀8在升高压力的液压作用下切换。原经过阀7的B1和A1口进入阀1控制腔的控制油，又经液动阀8进入阀7的控制腔，使阀7关闭。

当电磁阀3通电时，首先阀2快速开启，但开度很小，阀1控制腔油经阀6节流口和阀2的小过流通路而小量排油，使阀1在上下压差下缓慢开启，于是阀1的A口开始时只是缓慢从B口卸压。当A口压力（即阀8控制压力）低于液动阀8弹簧力时，阀8复位，下位工作，阀7因控制腔通油箱而开启，于是阀1控制腔油液经阀7的B口、阻尼孔5大量排入阀l的A口。此时阀1如同一差动缸，阀l阀芯快速上抬，开启到最大，从而实现快速卸压。

从工作原理分析可知：当A口压力较高时阀1开启时间长，而压力下降后，阀l开启时间短（迅速开启），从而实现了高压下慢卸载，避免了冲击压力的产生，而在低压下快卸载，卸压迅速。总的卸压时间还是较短的。

8．不能自锁，插装阀关得不牢靠

    这一故障与故障2相似，表现为稍有故障，插装阀便打开不能关闭，谓之不能自锁。

    欲使锥阀保持自锁能力，必须保持控制压力的存在，而且须防止控制压力油源的波动过大造成不能自锁的现象。要解决好这个问题，主要应从设计上考虑周到，加以防范。在控制油的选取方式上可参阅图143。其中图143 (a)为当pA＞pB时选用；图143 (b)为pB＞pA时选用；图143 (c)为有时pA＞pB，有时pB＞pA时选用；图143 (d)、(e)为pA与pB压力波动都过大时，能确保阀闭锁可靠时选用；图143 (e)接人梭阀S1和S2梭阀S1的两个输人油口，一个接外控油源Pc，一个接工作油路B或A。当控制油源Pc失压时，A或B油路即能补人工作；当Pc和主供油路pA全部失压时，也能利用执行机构（液压缸）的重力或其他外力产生的压力pB使锥阀关闭。梭阀S2本身就是一个压力比较器。图中143 (a)、(b)、(c)为内控供油，图143 (d)为外控供油，图143 (e)为内外控组合供油。

9．逻辑阀控制机能的复合不当带来的故障

    一个逻辑单元具有方向、压力和流量3种控制功能。为了简化结构减少尺寸，可使一个逻辑单元（插装阀）在工作中起“一阀多用”、“一阀多能”的作用，即可进行功能的复合控制，但“一阀多能”并不意味着一个插装阀可任意进行多个控制功能的组合，必须遵守一定原则，否则会带来先天性的故障，甚至根本无法工作。“一阀多能”在一个插装阀上的复合分成以下两种情况。

    (1)同时复合。

    一个液阻，可控制其开口量以改变液阻进而控制流向、压力和流量3个参数。对方向阀而言，液阻R=0时为流通，R=∞时为关闭，属于开关控制；对压力阀和流量阀而言，在一定条件下，对应液阻的一个开口量，对应有一个压力或流量值，属于恒值参数控制。二者控制方法不同。

1)方向阀与压力阀基本上可实现同时控制。如图144所示，插装阀控制腔接上一先导式压力阀，于是在压力油从P→A流动的同时，插装阀自动调整到一定开度来控制阀前压力，实现流向和压力参数的同时控制。但是液控单向阀和压力阀之间不能同时复合。图145 (a)所示为一插装式液控单向阀，当K口未通人控制油时，A→B，但B不通A，为单向阀功能；当K口通A控制油后，A→B，B→A，液控单向阀动作正常。再加一先导压力阀进行复合控制，如图145 (b)所示，当液动换向阀常位时，A→B，且可实现压力控制，B不通A，适用。但当K口通入控制压力油时，A→B，且有压力控制，但B不通A，因而无法实现液控单向阀与压力阀的复合控制，便出现调压失灵现象。

2)常开式减压阀与方向阀不能复合。如图146 (a)所示，常开式减压阀P．与R两腔始终相通，无法实现关闭的控制，因而若二者复合，则无法实现换向功能。若想实现复合，必须将常开式减压阀改成常闭式减压阀结构，才可具有方向与减压功能。

3)换向阀与流量阀可同时复合，不会产生故障。如图147所示，在插装阀控制流向由P→A的同时，在控制盖板上用一螺杆定位装置限制阀芯的开启量，即用一个插装阀实现了对流量和流向的同时控制。

4)压力阀与流量阀原则上不能同时复合，因为压力控制在插装阀系统中的位置基本上是固定的。如溢流阀（限压阀）、卸荷阀、顺序阀、减压阀是在系统的进油路，而背压阀是在系统的回油路，且溢流阀、卸荷阀与通道是并联，所以每种压力先导控制复合到哪一个插装阀上基本是固定的，无选择余地，否则将失效或出故障。在图148所示的回路中，流量阀与通道是串联安装在进油或回油路上，此时若将先导节流阀与背压阀一起装在回油路上（阀2），当电磁铁断电时，阀1关闭，阀2开启，A→O，阀2同时进行节流和背压控制。然而经分析发现，当阀2开口小于节流螺杆所限定的开口量时，为背压阀功能；当阀2开口等于（或稍大于）螺杆所限定开口量时，才为节流功能，无法实现节流和背压同时控制，即无法实现压力和流量的同时复合。这时应将先导节流阀放在进油口，实行进油节流，回油背压。

但顺序阀是例外，可与流量阀复合，因为顺序阀本质上是开关阀，是用压力信号去控制阔的开关。

5)压力阀之间、流量阀之间均不能实现同时复合控制。

(2)顺序控制。即指流向、压力、流量等几种控制功能按先后顺序由一个插装阀实现，而不管是开关控制（流向）还是恒值控制（压力、流量）。但复合控制设计的顺序一般应为流向→压力→流量控制，在不同时刻用不同的先导阀加以控制即可。如图149的插装阀1，配有4个先导阀（电磁阀3，先导调压阀5、4，节流阀6）进行控制，因而它在不同时刻可具有支承（防止自重下落）、限压、放油、调速、背压5种控制功能。

但要特别注意的是节流先导控制的形式，一般插装式节流阀的先导控制形式有两种：限位式和节流式。此处的节流阀只能用节流式而不能用限位式。

10. 中位封闭系统压力干扰

图150 (a)所示为由三位四通P型电磁阀为先导阀和4个插装阀1、2、3、4构成的O型中位机能的电液插装逻辑阀回路，由主油路引出的控制油从X经P型中位机能三位四通电磁换向阀分别进入4个插装阀的控制腔。理论上，电磁换向阀处于中位时，各插装阀(1、2、3、4)应全部关闭，P、O、A、B互不相通，但在实际工作时往往出现干扰问题，在P、O、A、B4个油口中仍然出现有某两个短时沟通的现象。例如由P→B，A→O的工况——液压缸活塞左行的工况过渡到中位时，由于液压缸惯性，会给A腔加压，出现压力pA升高大于px的现象。

这样插装阀1打开，仍然有A→O的油流存在，使系统出现工作不正常，甚至不能工作的情况。为避免这种故障出现，可采用图150(b)的方式，即增加3个单向阀，这样不管何种现象出现，控制油p始终取自p、pA、pB中压力最高者，使在中位及工作位置时，插装阀1～4将严格地按照预定的控制处于正确的状态，达到防止压力干扰的目的。

11. 主级回路之间的压力及流量干扰

    在各主级回路之间的压力及流量的干扰多采用插装单向阀及液控单向阀解决，而一个插装阀的几个先导控制阀或几个插装阀的先导控制回路之间的压力干扰需加单向阀、梭阀、换向阀等予以防止。

    图151为“换向十减压”复合控制的插装阀，K1是先导减压阀，K2是先导电磁换向阀。当1DT失电时，P→A，先导减压阀K1起作用，为防止K1的回油直接流回油箱，使减压失效，必须增加单向阀3，否则减压不起作用；当1DT通电时，控制油通过单向阀、先导减压阀进入插装阀的控制腔，使插装阀1封闭，实现A→O。

12．节流调速系统的压力干扰

图152 (a)为进口节流调速系统图。插装阀2带有先导节流控制，插装阀5为定差溢流阀，作为阀2的压力补偿阀用。初看起来，这种回路设计是合理的。但是它会出现压力干扰的故障：当先导换向阀左位工作时有P→A，B→O，阀2和阀5组成的溢流节流阀能正常工作；但当先导换向阀有位工作时，有P→B，A→O，那么此时阀5的控制压力为零，阀5开启，系统卸荷，不能工作。为解决此压力干扰问题，把A腔与阀5控制腔二者用一梭阀连接，如图152(b)所示，这样便可选择二者中压力高者与阀5控制腔相连，以保证P→B，A→O时，阀5控制腔与阀2的控制腔相连；而在P→A，B→O时，阀5控制腔与A腔相连。从而可排除上述故障，保证系统能正常工作。

13. 噪声振动

在图153所示的回路中，如果4个插装阀型号（通径）选择一样尺寸，会出现噪声振动现象。两个放油阀尺寸要选大一挡的阀，特别是阀A的通径要大，否则会因过流能力小而产生振动、噪声以及发热。特别当活塞杆粗时，要仔细计算从阀A回油的流量，选取通流能力足够的阀。而目前许多设备图中4个逻辑阀通径大多一样，这是不对的。下表为目前各种通径逻辑阀额定流量的参考表。

各种通径逻辑阀的额定流量

14. 内泄漏

如果是图154 (a)的回路，没有办法解决由P1到P2的内泄漏问题，需改为图154(b)的连接，内泄漏则非常小。